USAF to study effects of noise exposure on health
There is a thing connected to aviation from its beginning. It’s the noise. In the early decades of the aviation development, when most of the airplanes were equipped with propeller engines, that was not a big deal but now, with many aircraft equipped with powerful jet engines, it is. That is the main reason the U.S. Air Force (USAF) is set to begin ...
Czy w Boguszynie powstanie lotnisko użytku wyłącznego?
Lotnisko to także, a może przede wszystkim kwestia bezpieczeństwa regionu i właśnie temu aspektowi poświęcone było spotkanie 8 kwietnia 2016 r. w Boguszynie, którego organizatorem był wójt Stanisław Longawa. Zaproszeni zostali przedstawiciele instytucji, które bezpośrednio bądź pośrednio odpowiadają za bezpieczeństwo osób, mienia i środowiska...
Chińskie czy Tajwańskie Siły Powietrzne?
Wielki boom ekonomiczny na przełomie XX i XXI w., znacznie przyspieszył tak ilościowy jak i jakościowy rozwój chińskich sił zbrojnych – w tym lotnictwa. Do 2003 r. zakupiono w Rosji myśliwce Su-30MKK (76 egz.) oraz Su-30 MKK2 (24 egz.). W Rosji zamówiono samoloty transportowe Ił-76 oraz samoloty cysterny Ił-78. Chiny wyprodukowały także ...

Daniel Nowik, ukończył Lotnicze Zakłady Naukowe we Wrocławiu oraz Akademię Obrony Narodowej w Warszawie na Wydziale Zarządzania i Dowodzenia o kierunku Lotniczym. Autor publikacji szkoleniowych, wykładowca w Ośrodkach Szkolenia Lotniczego, uczestnik międzynarodowego projektu z zakresu testowania silników turbowentylatorowych, pilot samolotowy takich maszyn jak Antonow 2, Zlin 42M, Cessna 172, 150/152 i AT-3. Pilot szybowcowy i motolotniowy. Zawodowo realizował się jako mechanik lotniczy, Technolog w Dziale Rozwoju i Technolog-Logistyk w projektach dotyczących lotniczych silników turbośmigłowych P&W i turbowentylatorowych GE-90, GEnx. Na co dzień pracownik w jednym z większych przedsiębiorstw lotniczych w Warszawie piastujący stanowisko Inżyniera Utrzymania Ruchu Stacji Prób Silników Lotniczych.

Sylwia Książek: Panie Danielu, ponieważ dziś będziemy mówić o bezpieczeństwie w General Aviation, na początek proszę powiedzieć z czym kojarzy się Panu bezpieczne lotnisko?
Daniel Nowik: Mówiąc o bezpiecznym lotnisku mamy wiele aspektów do poruszenia, gdyż zagadnienie jest bardzo szerokie. W zależności jakiej kategorii (rangi) jest to lotnisko, o takim bezpieczeństwie będziemy mówić. Inne bezpieczeństwo będzie na lotnisku aeroklubowym, inne na komunikacyjnym czy wojskowym. Chodzi o strategię miejsca. Owszem, lotnisko aeroklubowe również może być „twierdzą” jak komunikacyjne, tylko to kwestia potrzeby samego zarządzającego, prestiż i realne potrzeby bo bezpieczne lotnisko, to wysokie koszty jego utrzymania.  

Sylwia Książek: Koszty utrzymania wysokie, ale w końcu poziom odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa jest najważniejszy.
Daniel Nowik: Zgadzam się. Tak więc, podchodząc ogólnie do zagadnienia, uważam, że o bezpiecznym lotnisku można mówić wtedy, kiedy mamy zapewnioną w jego obszarze działalności radiokomunikację, w tym doświadczonych kontrolerów lotów, infrastrukturę szeroko rozumianą, a w szczególności ogrodzenie terenu (ograniczony dostęp,  środki przeciwpożarowe, obsługę techniczną statków powietrznych, ochronę osób i mienia etc.). Oczywiście nie można tu pominąć oświetlenia dróg startowych i kołowania, stref podejść do lądowania bez wyraźnych przeszkód terenowych oraz przynajmniej jednej pomocy radionawigacyjnej, chociażby NDB, od których nie wiem dlaczego się odchodzi…

Sylwia Książek: Być może dlatego, że od pewnego czasu ILS czy VOR uważa się za bardziej precyzyjne formy podejścia do lądowania. Obecnie nie instaluje się już nowych radiolatarni bezkierunkowych NBD, co najwyżej utrzymuje się te, które już istnieją.
Daniel Nowik:  Naturalnie, dąży się do udoskonalenia aparatury lotniskowej w wymiarze podejść precyzyjnych. Systemy, o których Pani wspomniała - ILS (ang. Instrument Landing System), czyli radiowy (kątowy) system danej kategorii wspomaga lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widoczności czy VOR  (ang. Very High Frequency Omni-directional Rardio Range), czyli wielokierunkowa radiolatarnia bardzo wysokich częstotliwości daje informacje azymutalne i każda identyfikowana jest alfabetem Morse’a. Warto wspomnieć, że VOR jest bardzo popularnym systemem kątowym w lotniczej nawigacji, jednak należy wiedzieć, że sygnał VOR-a  jest podatny na zakłócenia z racji przeszkód terenowych. Znacznie odporniejsza na błąd terenowy jest odmiana VOR, czyli D-VOR (ang. Doppler VOR), ale to już zbyt szczegółowa analiza wykraczająca poza zakres wywiadu. Jednak starsze urządzenia, czy wspomniana już bezkierunkowa radiolatarnia NDB (ang. Non-Directional Beacon) ujmują prostotą i stanowią mniejszy koszt ich utrzymania. Na niewielkich lotniskach byłyby bardzo przydatne, podobnie jak zwykły Airport Rotating Beacon Light, czyli specjalne obrotowe światło na maszcie, które jest widoczne dla załóg z dużej odległości. Dziś już pozostało w naszym kraju tylko kilka sztuk działających NDB, gdzie w USA, takich urządzeń pracuje cała masa od lat 40-tych. Ale przecież mówimy również o prostym zastosowaniu radiopomocy, bo trudno na małym lotnisku General Aviation instalować ILS czy VOR/TVOR  (ang. Terminal VOR), czyli VOR lotniskowy. Współcześnie stosuje się  też różne inne  rozwiązania jako pomoce i jeszcze nowsze są powoli wdrażane.    

Sylwia Książek: Czego jeszcze brakuje na polskich lotniskach General Aviation?
Daniel Nowik: Na lotniskach GA i w ich okolicach brakuje nocnych pomocy świetlnych znanych w USA od lat 20-tych jako Airport (Airway) Beacon lub Airport Rotating Beacon Light. Są to proste urządzenia świetlne w postaci kilkunastometrowego masztu, na szczycie których zamontowany jest rotacyjny reflektor, mający w swojej kopule światło białe (z jednej strony) i zielone (z drugiej strony). W nocy są one widoczne dla załóg z dużej odległości i bardzo pomocne w nawigowaniu i samym dolocie do lotniska (kiedy nie ma na nim radiopomocy, ani żadnych punktów charakterystycznych w terenie). Na dziś dzień istnieje koncepcja dla tego typu rozwiązań na kilku mniejszych polskich lotniskach.

Sylwia Książek: Jak obecnie ocenia Pan bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej?
Daniel Nowik: Kiedy Bracia Wright rozpoczynali prawdziwą erę lotnictwa, nikt specjalnie nie myślał o stworzeniu prawideł dotyczących latania. Z czasem, kiedy postęp w lotnictwie nabierał rozmachu pewne sytuacje wymusiły na rządzących stworzenie systemu, w oparciu o który będzie można funkcjonować w trzecim wymiarze. Obecnie, przy gęsto „zaludnionym” niebie nad bezpieczeństwem czuwa już nie tylko prawo, człowiek, ale i wyrafinowana skomplikowana tecghnologia i współpracująca z nią wysokiej klasy elektronika. Na całym świecie w tym chociażby momencie zawieszonych jest tysiące maszyn i nie ważne jakich, każda z nich jest użytkownikiem przestrzeni, musi być odseparowana w pionie i poziomie by zapewnić nie tylko bezpieczeństwo pomiędzy sobą, ale i znajdującym się na ziemi ludziom, czy obiektom. Bezpieczeństwo w dzisiejszej przestrzeni rośnie i samolot jest nadal najbezpieczniejszym środkiem transportu. Wprowadza się poza techniką inne rozwiązania, jak rozbudowę przestrzeni powietrznej w pionie, powstają wyższe poziomy korytarzy powietrznych, gdzie nowoczesne maszyny dzięki swoim osiągom, mogą wykonywać loty w mniejszej separacji niż dotychczas.

Sylwia Książek: Jednak pomimo wszystko zdarzają się incydenty i katastrofy lotnicze…
Daniel Nowik: Tak i zdarzać się będą. Im więcej będziemy latać, tym prawdopodobieństwo zdarzenia wzrośnie. System, to człowiek, a więc czynnik ludzki. Do tego dochodzą często świadome zaniedbania. Profilaktyka, wiedza i brak konformizmu, to warunki, bez których nie ma bezpiecznego latania. Jednak poza człowiekiem, który ma wpływ na wiele czynników, jest jeszcze atmosfera, nad którą nie możemy zapanować. Możemy tylko ocenić zasadność wykonania lotu w danych warunkach w oparciu o naukę i doświadczenie. Mimo wszystko zdarzają się sytuacje, gdzie „człowiek”, technika i pogoda potrafią nałożyć się na siebie tworząc wielkie niebezpieczeństwo. Tak było pod koniec lat 70-tych, gdzie doszło do katastrofy lotniczej na Teneryfie. Rozpędzony do startu Boeing 747 „Jumbo Jet” lini  KLM uderzył w kołującego drugiego Jumbo Jeta lini PanAm. Całemu zdarzeniu w tym czasie towarzyszyła mgła, kłopoty z ogólną łącznością radiową i…człowiek… Jednak nie zawsze pilot jest winny danej sytuacji, co stało się tradycją wszem i wobec obarczać go całą winą za dane zdarzenie. Wciąż słyszymy o katastrofach, które sieją negatywne żniwo w opinii publicznej. Jedne zostały na przestrzeni lat rozwiązane, inne może się doczekają wyjaśnień za jakiś czas, jeszcze inne znamy z całkiem niedalekiej historii. Polecam publikację autorstwa brytyjskiego pilota i psychologa, Davida Beaty pt.: „Pilot. Naga Prawda. Czynnik ludzki w katastrofach lotniczych”. Książka pomaga zrozumieć dlaczego czynnik ludzki odgrywa tak ważną rolę w wymiarze bezpieczeństwa oraz wyraźnie podkreśla, że kształtowanie świadomości o zagrożeniu i jego skutkach jest bardzo ważne.
Okazuje się, że wspomaganie pilota chociażby takimi systemami jak TCAS (ang. Traffic Collision Avoidance System), czyli pokładowy system zapobiegający zderzeniom statków powietrznych czy TAWS (ang. Terrain Awareness nad Warning System), czyli pokładowy system ostrzegający załogę o zbliżającej się powierzchni terenu nie wyeliminowało sytuacji niebezpiecznych lub tragicznych. Bywało, że system TCAS, czy TAWS działały prawidłowo, a załoga wykonywała inne zalecenie niż podały te systemy, sugerując się komendą kontrolera (nie biorąc pod uwagę, że np.: system TCAS ma pierwszeństwo). Tak było w przypadku zderzenia się samolotów, rosyjskiego pasażerskiego Tu-154 linii Bashkirian Airlines z niemieckim transportowcem DHL-u, Boeingiem 757 nad Jeziorem Bodenskim w 2002 r. Tu ewidentnie dwie różne komendy - kontrolera i systemu TCAS doprowadziły do zdezorientowania rosyjskiego pilota, który pomimo wskazań TCAS o wnoszeniu, ten obniżał lot wprost na lecącego Tupolewa (kierując się słowami przeciążonego obowiązkami kontrolera lotów). A dlaczego się zasugerował poleceniem kontrolera? Ponieważ szkolony był w taki sposób, że pomimo wszystko, kontroler „ma rację”.
Dziś bezpieczeństwo, to nie tylko technika, to coś więcej. To ciągłe doskonalenie człowieka w wielu aspektach. Dla eliminacji pomyłek jest ważna kompatybilność systemów jak i szkoleń na całym świecie. Człowiek, jego zmęczenie, stres i zwykła słabość to szerokie zagadnienie. Wciąż trwają też badania nad techniką, rozwiązaniami i naturą, uskokami wiatrów, chmurami burzowymi czy mgłami, które pomimo dobrego przygotowania człowieka, potrafiły i potrafią zaskoczyć pozostawiając ślad w karcie lotniczej historii.
Radar pogodowy i prawidłowe komendy kontrolera lotów też nie uchroniły statków powietrznych od złych zdarzeń. Przelatujące ptaki nie raz też doprowadziły do sytuacji niebezpiecznej….

Sylwia Książek: Tak, ptactwo (jak i zwierzyna) jest jednym z niebezpieczeństw w lotnictwie… często przez wiele osób nie do końca rozumianych w jego skutkach. Przykładem może być chociażby 2009 r. i lądowanie Airbusa A320 na rzece Hudson, kiedy po starcie ptaki wpadły w silniki.
Daniel Nowik: Dokładnie, przyznam, że to lądowanie było mistrzowskie! Kapitan był pilotem szybowcowym i rozumiał w pełni lot szybowy, jakim przyszło mu się poruszać maszyną, która raczej nie lata w takiej konfiguracji. Tu akurat ptaki zakłóciły lot, kiedy samolot był już na pewnej wysokości i na taki przebieg zdarzenia często nie ma sposobu. Tu mówimy o stadzie ptactwa, ale proszę sobie wyobrazić, że ptak wielkości wróbla uderzając w strukturę samolotu, czy wpadając do silnika potrafi wyrządzić często niezłe szkody. Jednak niebezpieczeństwo z udziałem ptactwa, czy wszelkiej zwierzyny minimalizuje się na samych poważniejszych lotniskach, głównie w strefach podejść i odlotów. Do tego celu u nas w kraju wykorzystuje się metody akustyczne czy też atrapy ptaków drapieżnych czy po prostu używa się specjalnie szkolonego ptactwa drapieżnego, Sokołów lub Jastrzębi. Co się okazuje, ta ostatnia metoda jest najbardziej skuteczna, bo do atrapy nieruchomej czy dźwięku ptactwo się po prostu z czasem przyzwyczaja. Na lotnisku komunikacyjnym bywa, że takich „pracujących” ptaków jest kilkanaście. Pomiędzy operacjami lotniczymi i w ich trakcie stosuje się poszczególne metody odstraszania ptactwa. Niektóre samoloty z grupy General Aviation są dużo bardziej narażone na niebezpieczeństwo ze strony nadlatującego ptaka, ponieważ struktura wiatrochronu przedniego (szyby) nie jest tak wytrzymała jak w przypadku samolotów dużych, komercyjnych i zderzenie z ptakiem, często oznacza wlot z resztkami szyby do kabiny samolotu… A co z inną zwierzyną? Tu potrzebne są ogrodzenia terenu. Proszę sobie wyobrazić, że kilka lat temu w Indonezji na jednym z tamtejszych lotnisk lądujący niewielki samolot pasażerski Dornier wypadł z pasa startowego, po tym, jak w poprzek pasa tuż przed samolotem przebiegł pies. Piloci po przyziemieniu chcieli uniknąć zderzenia i doprowadzili do sytuacji, gdzie samolot wypadł poza krawędź pasa uderzając w wysokie zarośla. Sytuacja była o tyle niebezpieczna, że kręcące się śmigło po stronie przeszkód, zaczęło tracić łopaty, które bezwładnie przemieszczały się, na szczęście nie raniąc nikogo. W ciągu roku sarny i inne zwierzęta stadami odwiedzają nieogrodzone lotniska czyniąc je miejscem, gdzie personel musi być mentalnie przygotowany na tego typu sytuacje. Problem braku zabezpieczeń, o których tu mowa dotyczy nadal wielu lotnisk. Niebezpieczną porą roku dla operacji statków powietrznych jest jesień. Wtedy ptactwo dużymi grupami skupia się w jednym miejscu na żer i czeredą przemieszczają się także po samym lotnisku i w jego okolicach. Ale nie zawsze widnieje problem w naturze. Zdarzają się sytuacje, zwłaszcza na opuszczonych lotniskach, że grupy szabrujące teren potrafią pozostawić na pasie ciała obce w postaci mało widocznych „przeszkód”. Sam spotkałem się z taką sytuacją. Na drodze startowej jednego z opuszczonych lotnisk zabezpieczałem start samolotu M-20 Mewa i co zauważyłem? Zwój drutu o wysokości 60 cm i rozciągniętego na kilka metrów, którego rano jeszcze tam nie było…

Sylwia Książek: Ma Pan doświadczenie jako pilot. Czy zdarzyły się Panu podobne sytuacje kryzysowe?  
Daniel Nowik: Tak. W życiu każdego pilota zdarzają się różne sytuacje, a to chociażby z tego względu, że każdy lot jest inny. Każda niebezpieczna przeżyta sytuacja, to kolejne doświadczenie, które uczy pokory, pozwala przeanalizować newralgiczny czas. Pozwala również podzielić się zdobytą wiedzą. Niestety jest wielu lotników, którzy nie zdążyli podzielić się całym bogatym doświadczeniem i nie dlatego, że przeszli na emeryturę. Im więcej się lata, tym rośnie zagrożenie wystąpienia niebezpiecznej sytuacji. Szczególnie pamiętam kilka lądowań po awarii silnika i nie koniecznie na lotnisku, równym i z dostępem do pomocy, a w terenie przygodnym. Wlot w chmurę burzową też wiem jak już smakuje. Niestabilna praca zespołu napędowego nad gęstą zabudową miejską zdarzyła się kilkakrotnie. A i wlot w trudne warunki atmosferyczne również mam już za sobą. To wszystko pozwala spoglądnąć na lotnictwo jako dziedzinę wymagającą ciągłego doskonalenia, praktycznego jak  i teoretycznego. Świadomość niebezpieczeństwa w lataniu rośnie z każdą następną wylataną godziną, jednak należy być optymistą, ale także nie popadać  w rutynę.

Sylwia Książek: Jak Pan sądzi - co kształtuje świadomość personelu lotniczego?
Daniel Nowik: Na kształtowanie świadomości personelu ma wpływ wiele czynników. Na pewno predyspozycje, do tego co się wykonuje. Wpływanie na poprawę systemów i przestrzeganie prawa. Dalej będzie wyszkolenie, a więc chęć poznawania i dobry instruktor. To jakby początek. Sądzę, że dziś w środowisku lotniczym zauważyć można wielką zmianę. Żyjemy w czasach, gdzie wiele wolno. Króluje pieniądz, a zamiera etyka i przekaz. W takim otoczeniu zwiększa się rutyna, rośnie nieświadoma, nadmierna pewność siebie. I to, co na pewno i ostatecznie ukształtuje świadomość personelu, to na końcu tragedia. To skrajne przypadki. Jednak Ci, którzy uchodzą za autorytety w swoich środowiskach, dopuszczają się „mało widocznych” przekroczeń, często lekceważonych przez tych, którzy powinni na nie reagować. Bywa, że ten „młody” wykonuje zadania bezpieczniej, bo jest zachowawczy i nie zdążył nabrać złych nawyków. Wytwarzanie dystansu wobec podwładnego celem budowania własnego autorytetu też nie jest dobrym rozwiązaniem mającym wpływ na bezpieczeństwo, jest brakiem zdrowego rozsądku i posiadania kompleksów. Ale… profilaktyka usprawnia pewne procesy. Zbudowano więc nowy system bezpieczeństwa i szkolenia w kierunku poprawnej komunikacji pomiędzy ludzmi, co przekłada się na jego jakość. Wprowadzono dla personelu lotniczego pojęcie CRM (ang. Crew Resource Management), czyli Zarządzanie Zasobami Ludzkimi i stworzono dla pilotów szkolenia z zakresu MCC (ang. Multi Crew Coordination), czyli Współpraca w Załodze Wieloosobowej. Jednak nadal pozostaje spora luka w szkoleniu dla personelu naziemnego i zarządzających. Wciąż w wielu krajach na bezpieczeństwo lotnicze nie zwraca się uwagi. Wymiar ekonomiczny i „ściganie się”, stwarza grunt dla naruszenia ogólnie przyjętych standardów. Wynagrodzenia pracowników w sektorze lotniczym są niskie, a wiadomo przecież, że zadowolony pracownik, to dobry, rozwijający się i dalej solidny pracownik. Cięcie kosztów i nadmierne oszczędności, metodą „praca jednego za trzech”, też nie jest drogą do sukcesu.

Sylwia Książek: Czy chciałby i mógłby Pan wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa lotniczego?
Daniel Nowik: Mam w planach doktorat z zakresu lotnictwa. Uważam, że skoro dotychczasowe moje opracowania cieszyły się popularnością i sprawdziły się po latach w praktyce szeroko stosowanej (także  prognozy), to zebranie wiedzy w całość pozwoli mi na wytyczenie kierunków w celu poprawienia bezpieczeństwa lotniczego nie tylko od strony latającej, ale i szeroko rozumianej naziemnej.
To, co dziś obserwuję jako użytkownik statków powietrznych i obiektów lotniczych, pozostawia wiele do życzenia, pomimo powziętych przez służby różnego szczebla nowych środków ostrożności. Wiedza, to nauka obserwacji, to ona kształtuje świadomość. Nie sztuką  jest dziś zdobyć jakiekolwiek uprawnienia w lotnictwie. Sztuką jest czuć tą dziedzinę, doskonalić ją w zależności od obranego kierunku, a od tego przede wszystkim zależy w niej bezpieczeństwo. Czynnik ludzki, odpowiadający w 95% za niechciane zdarzenia w lotnictwie, to wciąż dziedzina wiedzy, której poświęca się zbyt mało czasu.

Sylwia Książek: A co w kwestii systemów mających wpływ na bezpieczeństwo lotu?
Daniel Nowik: Systemów i rozwiązań jest wiele. Poza pokładowymi cudami techniki nad bezpieczeństwem przestrzeni powietrznej w Polsce stoi PAŻP – Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, która ma wiele sektorów działalności (ATS, ang. Air Traffic Services), czyli Służby Ruchu Lotniczego. Jeżeli chodzi  o poruszone tu General Aviation, to przede wszystkim dla tego rodzaju lotnictwa wydzielony jest FIS (ang. Flight Information Service), czyli Służba Informacji Powietrznej powstała w 2003 r. Z założenia, misją FIS jest służenie lotnikom od strony informacyjnej. Informowanie lotników za pomocą radia lotniczego (pokład-FIS-FIS-pokład) – dwu kierunkowa łączność radiowa odbywa się poza innymi wszelkimi wydzielonymi i nazwanymi odpowiednio obszarami w przestrzeni. FIS działa w przestrzeni powietrznej typu „G” i jest to tzw. przestrzeń niekontrolowana do wysokości około 2900 m nad średni  poziom morza, tj. FL95 (ang. Flight Level), poziom lotu 95, czyli 9500 ft. Prędkość lotu w FIS też nie może przekroczyć 250 kt (ang. Knot), tj. 463 km/h. FIS w Polsce, to pięć sektorów, czyli FIS Warszawa, Gdańsk, Poznań, Olsztyn i Kraków, które mają swoją częstotliwość radiową i Informatorów przypisanych do nich. Informatorzy FIS poza informacją powietrzną zapewniają załogom również Służbę Alarmową. Nie zapewniają jednak separacji pomiędzy statkami powietrznymi, ale z grzeczności i kiedy są nieobciążeni przekazują załogom informacje w podobnym zakresie. Informatorzy stoją też na straży Stref, w które nie wolno wlatywać. Załogi statków powietrznych wykonujące lot w danym sektorze FIS nie mają obowiązku nawiązywania łączności z tą służbą (są małe wyjątki, kiedy należy), jednakże dla celów bezpieczeństwa powinni pozostać na nasłuchu. Nasłuch zapewnia takiej „niemej” załodze wiedzę o tym, co dzieje się w przestrzeni. Ta wiedza jest dość istotna. Nigdy przecież nie wie się czy przypadkiem nie znajdujemy się na kursie kolizyjnym z innym statkiem powietrznym albo jaka czeka nas pogoda o której mowa w eterze. Dobrze, kiedy załoga zgłosi się do FIS, wtedy taki Informator ma o nas wiedzę i w razie potrzeby ma możliwość informowania nas o ruchu, różnych sytuacjach, np.: lotach kontrolowanych czy wlotach w zakazane miejsca, albo w przypadku, kiedy zgłaszamy poważne kłopoty, a kiedy utraci z nami łączność wyśle do nas pomoc (skrajne przypadki). Wielu niestety wolnych użytkowników przestrzeni bagatelizuje taką współpracę. Wielu się zgubiło na trasie w czasie wykonywania lotu i kiedy nie wznowili nawigacji, FIS przyszedł im z pomocą (jeśli na pokładzie załoga posiadała transponder, czyli radar wtórny, dzieki któremu Informator FIS na swoim radarze mógł zidentyfikować nieszczęśnika). A co w przypadku, gdy pilot się zgubił a brakowało transpondera na pokładzie? Na to też są metody, które wymagają już innych umiejętności. Piloci jednak muszą wiedzieć jedno, nie wolno im się bać zgłaszać trudnych dla nich sytuacji. To żaden wstyd, a życie jedno. Żenujące jest wśród kadry lotniczej przekonanie, że zgłaszający się do FIS pilot prosi czasem o prostą informację. Taka postawa owej kadry niestety świadczy o braku wiedzy z zakresu szeroko pojętego czynnika ludzkiego i nie tylko. To małostkowe podejście w obliczu którego łatwo o następny błąd, czasem jednorazowy. W obszarach FIS i poza nimi działają też inne służby, ale to już temat na kolejny wywiad…

Sylwia Książek: Panie Danielu, dziękuję bardzo za rozmowę.
Daniel Nowik: Dziękuję i mam nadzieję, że tematyka czynnika ludzkiego będzie wynoszona jeszcze bardziej na piedestał na wszystkich szczeblach profesji lotniczej.

Dodaj komentarz


Kod antyspamowy
Odśwież

Samoloty Cywilne

Samoloty Wojskowe

ZLOT 2014