Systemy alertowe a kwestia bezpieczeństwa lotniczego
Redaktor Naczelny przeprowadził wywiad z Danielem Nowik, który ukończył LZN we Wrocławiu oraz AON w Warszawie. Jest on także autorem publikacji szkoleniowych, wykładowcą w Ośrodkach Szkolenia Lotniczego, uczestnikiem międzynarodowego projektu z zakresu testowania silników turbowentylatorowych, pilotem takich maszyn jak Antonow 2, Zlin 42M, Cessna 172 ...
Chińskie czy Tajwańskie Siły Powietrzne?
Wielki boom ekonomiczny na przełomie XX i XXI w., znacznie przyspieszył tak ilościowy jak i jakościowy rozwój chińskich sił zbrojnych – w tym lotnictwa. Do 2003 r. zakupiono w Rosji myśliwce Su-30MKK (76 egz.) oraz Su-30 MKK2 (24 egz.). W Rosji zamówiono samoloty transportowe Ił-76 oraz samoloty cysterny Ił-78. Chiny wyprodukowały także ...
Czy w Boguszynie powstanie lotnisko użytku wyłącznego?
Lotnisko to także, a może przede wszystkim kwestia bezpieczeństwa regionu i właśnie temu aspektowi poświęcone było spotkanie 8 kwietnia 2016 r. w Boguszynie, którego organizatorem był wójt Stanisław Longawa. Zaproszeni zostali przedstawiciele instytucji, które bezpośrednio bądź pośrednio odpowiadają za bezpieczeństwo osób, mienia i środowiska...

samolot12

Oświetlanie światłem laserów pilotów i kontrolerów ruchu lotniczego jest problemem o randze międzynarodowej, w ostatnich latach coraz częściej spotykanym także w Polsce. Z danych przekazanych przez Państwową Komisję Badań Wypadków Lotniczych (PKBWL) wynika, że w 2009 r. odnotowano 11 prób oślepienia laserem załóg lotniczych, z kolei w 2010 r. - 36, w 2011 r. – 57, w 2012 r. – 99, a w 2013 r. - 89. W chwili obecnej (wrzesień 2014) do PKBWL wpłynęło 98 zgłoszeń. Jak można zauważyć, liczba tego typu wypadków rośnie z każdym rokiem. I nadal będzie rosnąć, dopóki nie zwiększy się poziom zrozumienia społecznego dla konsekwencji wynikających z tego typu działań.

Kwestia promieniowania laserowego pojawiła się już w Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 7 grudnia 1944 r. (Dz. U z 1959 r. Nr 35, poz. 212, z późn. zm), zwaną także Konwencją chicagowską. W niej, a dokładnie ujmując w Załączniku XIV zawarto zalecenie mówiące o tym, że w celu zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego przed niebezpiecznym działaniem promieniowania laserowego na lotnisku powinny być wyznaczone strefy ochronne:
1.    Strefa lotów wolna od wpływu promieniowania laserowego;
2.    Strefa lotów krytyczna dla działania promieniowania laserowego;
3.    Strefa lotów wrażliwa dla działania promieniowania laserowego.
Dodatkowo stwierdzono, że każde naziemne światło nielotnicze, usytuowane blisko lotniska, mogące stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego musi (!) być wygaszone, zasłonięte lub zmodyfikowane w sposób eliminujący źródło tego zagrożenia.
W tym przypadku, ograniczenia w wykorzystaniu promieniowania laserowego określone poprzez wymienione trzy strefy ochronne odnoszą się wyłącznie do promieniowania widzialnego. Istotne jest, że promieniowanie laserowe wykorzystywane w sposób niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa lotów jest wyłączone z tych ograniczeń.

Jeśli mówimy o przepisach krajowych, to warto zaglądnąć do Ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze. Art. 87a. mówi o tym, że zabrania się emitowania lub powodowania emisji w strefach przestrzeni powietrznej wykorzystywanej do żeglugi powietrznej wiązki lasera lub światła z innych źródeł w kierunku statku powietrznego w sposób mogący spowodować olśnienie, oślepienie lub wystąpienie poświaty, co mogłoby stworzyć zagrożenie bezpieczeństwa statku powietrznego albo życia lub zdrowia załogi i pasażerów na jego pokładzie. W tym samym artykule stwierdzono, że zgodę na użycie lasera lub wspomnianego światła z innych źródeł w wyznaczonych strefach może wydać jedynie instytucja zapewniająca służbę ruchu lotniczego  Zgodę, o której mowa wydaje się na wniosek złożony w terminie 14 dni przed planowanym użyciem danego sprzętu. W tym miejscu należy podkreślić, że każdy kto działa wbrew zakazom określonym w art. 87a podlega grzywnie, karze ograniczenia lub pozbawienia wolności do roku.

Co więcej, każde skierowanie nawet nieumyślne światła zielonego wskaźnika laserowego w kierunku lecącego samolotu można traktować jako wyczerpanie przesłanek określonych w art.174 § 1 Kodeksu Karnego, a mianowicie:
1.    Kto sprowadza bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8.
2.    Jeżeli sprawca działa nieumyślnie, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.       

Dodatkowo, obowiązuje zasada sprawdzenia realności zagrożenia określana mianem „bezpośredniego zagrożenia”. Polega ona na tym, że podczas rozmowy z pilotem statku powietrznego określa się czy
w czasie jego lotu istniało realne zagrożenie bezpieczeństwa. To znaczy, czy dane działanie spowodowało negatywne skutki dla lotu, pasażerów, załogi, czy pilot został oślepiony wiązką lasera, czy mogło spowodować zakłócenia działania przyrządów pokładowych. Jeśli zapada decyzja o realności zagrożenia wówczas kwalifikuje się czyn na podstawie przepisów prawa lotniczego lub kodeksu karnego i wszczyna się postępowanie.

W chwili obecnej trwają prace legislacyjne odnośnie rozporządzenia w sprawie użycia lasera, które stanowi wykonanie upoważnienia ustawowego zawartego w art. 87a ust. 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze dodanego do ww. aktu ustawą z dnia 30 czerwca 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 170, poz. 1015). Projekt ma na celu zwiększenie poziomu bezpieczeństwa statków powietrznych, dzięki uregulowaniu kwestii stref przestrzeni powietrznej, w których zabrania się używania emisji wiązki lasera lub światła z innych źródeł w kierunku statku powietrznego.

Dlaczego laser stanowi tak ogromne zagrożenie? Wskaźniki laserowe emitujące barwę światła w kolorze zielonym potocznie nazywane - zielonym laserem, należą do kategorii 3B  – lasery niebezpieczne podczas bezpośredniej ekspozycji promieniowania. Ich moc zawiera się w przedziale od 5mW do 300mW, a to oznacza, że zielony laser jest groźniejszy z uwagi na długość fali oraz skoncentrowanie wiązki światła.Wskaźniki te ponadto cechują się niewielkimi wymiarami, zasilaniem bateryjnym, bardzo przystępną ceną oraz łatwością dostępu w sklepach internetowych.  Wyobraźmy sobie jakie zagrożenie może wynikać z użycia takiego urządzenia wobec załogi lecącego samolotu, zwłaszcza przy rozpoczęciu procedury startu lub lądowania. Trafienie wiązką zielonego światła laserowego w oczy pilota może spowodować skutki w postaci silnego bólu połączonego z chwilową utratą widzenia, zaburzenia orientacji, a w niektórych przypadkach trwałego i nieodwracalnego uszkodzenia wzroku. Skutkiem chwilowej utraty wzroku  może być katastrofa lotnicza. Oczywiście, jest ona możliwa pod warunkiem  jednoczesnego zaistnienia wielu czynników związanych z użyciem zielonego lasera. Mam tu na myśli:
1.    Moc urządzenia,
2.    Odległość światła laserowego od samolotu,
3.    Kąt padania wiązki laserowej,
4.    Fazę lotu statku powietrznego,
5.    Warunki atmosferyczne.

Ponieważ laserowe oświetlenie stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa cywilnego, w USA czy Polsce każde tego typu działanie jest uznawane za akt bezprawnej ingerencji, gdyż nie można wykluczyć tu działań o charakterze terrorystycznym, w najbardziej krytycznych fazach lotu, tj. startu i lądowania. Ze względu na w/w skutki mogą stanowić realne zagrożenie dla bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. W Polsce aktualnie prowadzone są prace nad aktami wykonawczymi w tym zakresie oraz wypracowywane są procedury zgłaszania tego typu incydentów Policji i ścigania ich sprawców. Z kolei Urząd Lotnictwa Cywilnego podjął działania koordynujące aktywność podmiotów przez siebie nadzorowanych w celu wytworzenia efektywnych kanałów szybkiego zbierania informacji o zdarzeniach polegających na oślepianiu załóg statków powietrznych bądź kontrolerów ruchu lotniczego promieniami laserowymi i ich niezwłocznego przekazywania do szeroko rozumianego aparatu ścigania. Zdaniem ULC w omawianej sprawie konieczne są bowiem równoległe działania zmierzające do identyfikacji i ujmowania sprawców omawianych czynów celem wyjaśnienia ich motywacji oraz ewentualnego wszczęcia postępowania karnego przeciw nim.

Autor: Sylwia Książek

1Art. 211 ust 12 ustawy z dnia 3 prawo lotnicze.

2 Art.174 Ustawy z dnia 6 czerwca 1997 - Kodeks Karny ( Dz. U z 1997 Nr 88 poz. .553 z późn. zm.).

 

Dodaj komentarz


Kod antyspamowy
Odśwież

Samoloty Cywilne

Samoloty Wojskowe

ZLOT 2014